21世纪经济报道记者彭苏平上海报道
(资料图片仅供参考)
换电，是造车新势力蔚来身上众多鲜明的标签之一。这是一种体验最接近于燃油车加油的补能形式，但商业模式和盈利前景颇具争议。
由于基础设施建设投入大、换电标准无法全行业共享、业务量有限等局限，一直以来，围绕换电业务何时盈利的质疑未曾停止。
近期，一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告，也一定程度上将换电业务的模式推上风口浪尖。该报告指出，蔚来向“未合并的关联方”出售电池，以此来增加收入并提高利润率——与之相关的，正是蔚来尝试推行的BaaS（车电分离、电池租用的新型购车方式）以及换电业务。
7月6日，蔚来举行2022年能源日（NIOPowerDay）活动。其实这已经是蔚来的一项常规活动，今年是第二届，但这也是上述做空报告质疑之后蔚来首次公开现身——蔚来总裁秦力洪、蔚来电源管理副总裁沈斐到场，介绍了蔚来包括换电在内的补能网络的运营进展及建设规划，也重申了做换电的决心。
很显然，对于蔚来而言，换电业务的明确指向并不是盈利，至少在短期内，包括换电在内的补能网络是服务于车的。秦力洪表示，在蔚来，换电并不是一项业务，而是一种服务，“很多人把换电看成了（独立的）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。”
对于蔚来而言，换电是长期耕耘的战略重点，包括换电在内的一整套补能体系，也是蔚来打造品牌“护城河”的重要部分。发布会上，第二次被问及盈利相关问题时，秦力洪再次强调了换电之于蔚来的意义：“这些年（有人）花了太多时间来质疑蔚来的换电，我们应该多花时间来想它怎么对人好，怎么对公司好，一个没有换电的蔚来，会是什么样？跟别人还有多少区别？”
一些成效，其实已经体现在数据之中。
300多个人“只换不充”日前，蔚来官方账号发布了NIOPower运行四周年的纪念视频，沈斐转发时再一次提到蔚来的愿景：加电比加油更方便。一位蔚来车主也评论道：“开了十一个月了，换电至少给我节省了50个小时的补能时间，确实非常方便。”
作为蔚来补能网络中最独特的存在，换电站已经运营了四年多的时间。运营的成绩如何？蔚来官方提供的数据显示，截至目前，蔚来共建有1011座换电站，7月4日晚间，累计换电量突破了1000万次，日均超3万次。
换电已经成为蔚来用户应用最多的补能方式。如果以加电量来衡量，截至7月6日，蔚来用户总的加电量中，52.3%来自换电，占据半壁江山，剩余的加电量，24.2%来自家用充电桩，而其他品牌车主较为常用的顺路充电，则只有11.4%。
如果以用户的使用率来看，沈斐提供的数据显示，截至今年7月，已经有75%的用户体验过换电——这其中，使用的次数当然有多有少，但是沈斐称，因为换电体验相对便捷，部分蔚来用户平时是“只换不充”的，作为电动车主，从来不用自己充电，这样的车主有300个左右。
换电在多大程度上为蔚来拉来了用户，这可能是个需要结合主客观要素共同分析的问题，但不能否认的是，换电的确为蔚来的补能网络增色了不少，就如一些车主反馈的，蔚来换电确实快，在效率上已经可以媲美油车了。
车主换电的效率沈斐也在做密切的监测。他分享的数据显示，到7月，用户全程换电时长已经降到12-13分钟，从去年到今年，整体时长还有一定的下滑，尽管下滑曲线比较平缓。沈斐称，这和他之前去加油站加油的市场已经差不多了，“有时候需要绕道去加油站，来回可能也需要15分钟。”
不过，换电偶尔也比较慢。曾有车主吐槽“充电五分钟，换电一小时”。对此秦力洪没有否认，他坦言偶尔一次排队是难以避免的，但是从蔚来的角度，也确实可以做得更好。实际上，蔚来内部会要求沈斐和他的团队缩短换电时长，去年整体时长是15分钟左右，今年争取做到12分钟以下。
换电站备用电池仅占比不到5%沈斐提供的数据，还有相当关键的一项，即：蔚来目前换电体系中到底备了多少电池？他透露：100度电的长续航电池有3821块，75度电的标准续航电池5140块——共计9000块不到。
今年4月底，蔚来累计交付量突破20万辆，加上近两个月的交付量，蔚来换电体系的备用电池在整体电池量中的比例不到5%。在这样一个比例下，用较好的体验推进实施换电业务，效率还是相当高的，这一比例可能也会成为其他厂商做换电业务的参考。
“随着保有量上升，换电站布得越来越多，将来的比例会比现在更低。”沈斐表示。作为换电业务扎得最久、最深的运营商，蔚来有信心在将来实现更高的效率。
电池数量是做空机构此前质疑的一个重要方面。
根据Grizzly Research LLC的报告，蔚来在推行BaaS模式的时候，将电池资产出售给武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”），通过这种方式虚增收入，并提升净利润率，例如，蔚来2021年的收入和净利润就分别虚增约10%和95%。
BaaS是一种“车电分离、电池租用”的新型购车方式——用户在购买蔚来汽车时，可以不买电池包，只需根据需求租用，并按月支付费用。但用户不买电池包，蔚来每辆车就要额外承担7万元的电池资产，同时少了7万元的收入。为了降低财务压力，蔚来与合作伙伴共同成立了蔚能，蔚能购置这些电池包，委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。
上述报告指出，这对蔚来来说有三个方面的好处：1、将用户未来数年的订阅费一次性计入当期财报；2、制造了一个愿意超额购买电池的第三方；3、从资产负债表中移出电池减值费用。
不过，有财务专业人士对21世纪经济报道记者分析，仅从这种商业模式和会计方式来看，说蔚来“虚增收入”还有待商榷，“虽然蔚来的电池明面上是直接租赁给了用户，但实际上是把电池销售给了关联方，然后由关联方去将电池租赁给用户。”他表示，这个财务操作本身没问题，蔚来和蔚能之间的定价OK就行，而虚增收入是否属实，关键还在于，蔚来真的向蔚能卖出超过实际需求的电池了吗？
根据公开的蔚能相关招股说明书，截至2021年9月30日，BaaS协议为19000名用户提供了服务，而同期蔚能持有40053块电池，做空机构以此判断，蔚能有21053块电池是“过剩”的。
上述报告认为，从运营的角度讲，蔚能不需要这么多的电池。因为蔚来在向美国证监会提交的监管文件中曾表示，公司向蔚能卖电池是一种“背靠背”的形式，即一名BaaS用户买车后蔚能向蔚来购买一块电池并计入资产。
不过，从蔚来的业务模式上来看，更多的电池投入换电站，换电站才能得以运转，如果只是车主租用的那部分电池在运营，根本没有额外的电池供用户来“换”。从沈斐披露的最新数据来看，蔚来并没有回避这个问题，而是给出了换电站正常运营所需要的电池规模，也给予了市场业务分析的参考。
在蔚来有没有向蔚能过度销售电池这个问题上，摩根大通指出，19000块电池只是蔚能全部电池资产的一部分，蔚能可以通过剩余电池或者未来更多的电池来作为基础资产，发行更多的ABS扩充资产组合。
从另外一个层面，在换电业务的布局上，蔚来也已经进行了长远的规划，当前投入运营的备用电池不足9000块，但随着蔚来更多换电站的建设以及换电需求的增加，蔚来投入使用的电池数量将进一步增加。
重申2025年建成4000座换电站关于换电站的具体规划，在去年第一届NIOPowerDay上，秦力洪就有过介绍：至2025年，将在全球范围内建成4000座换电站，并且，中国市场“电区房”的目标覆盖率将达到90%。
上述目标没有改变。
“电区房”是蔚来用户提出的一个概念，后来蔚来将它定义成：距离最近的换电站只有3公里的住宅。正是围绕着“电区房”的方向建设换电站，蔚来的整体换电效率才能快到12分钟左右。
在换电站的选址上，蔚来有一套“能源云”进行支持。能源云最大的功能之一就是智能选址，即由AI算法根据蔚来用户分布、出行路径、充电需求等因素来自动建议换电站建设选址，系统会自动评估换电站布置的预期，包括客流量以及对周围换电站的影响。如此，蔚来在换电站的选址方面，方向会非常清晰，不那么纠结。
当然，现实中还是会有些难题。比如在用户保有量相当高的上海，秦力洪坦言，一方面是中环内不太好布局，短期只能用充电桩来替代，另外一方面是个别区域用户保有量过大，“电区房”能够解决覆盖的问题，但解决不了排队的问题。“像上海这样的城市要做到完全靠换电的一个理论模型，其实很容易，只不过现实生活比它稍微复杂一点点但是问题都不大。”
除了在离用户较近的“电区房”周围布局换电站，蔚来还加快了在高速主干道上的换电站布局，让电动车用户也不再惧怕远程出行。按照官方的说法，要在2025年打通“九纵九横十九大城市群”——这基本覆盖了全国出行的主网络。
在覆盖质量上，蔚来还给自己定了两条“达标线”：到2025年，在高速任何位置，200公里必有一个换电站，并且，从任一方向出高速，150公里必有一个换电站。如果能达到这样的完全覆盖，蔚来车主上高速，不必“满电出发”，随时出发也不用担心补能的问题。
在中国以外的区域，蔚来规划了1000座换电站。蔚来已经开拓了海外市场，目前只有挪威的一座换电站已经在运营，但“今年会有比较大的发力”。“预计在10月，蔚来有一个针对欧洲国家进入的专项发布会，那时我们会比较详细地讲我们在欧洲所有的服务体系和战略的安排。1000座海外换电站，欧洲怎么也得几百个。”秦力洪介绍。
值得一提的是，换电之外，其他的补能方式也在推进。蔚来宣布，将在2025年推出第三代换电站、500kW超快充及800V电池包。换电固然是蔚来最惹人关注的标签之一，但在其他补能方式上，蔚来也未放弃技术研发，这背后的逻辑是一致的，都是为了给用户提供更为完善的补能网络，让更多的用户选择蔚来。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌已经定下目标，到2023年第四季度开始实现盈利，2024年开始实现全年盈利。那时，将会是评价蔚来能源体系效率的一个窗口期。