7月7日，工信部公开征求对《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞ 的决定（征求意见稿）》的意见（以下简称《征求意见稿》），更新了积分计算方法和考核比例，增加了积分市场交易调节机制，以及完善了积分核查和处罚要求。
平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分也被业内称之为“双积分”，是近年来汽车行业为鼓励节能减排实施的政策措施，衡量的是车企平均燃油消耗量和新能源汽车两方面的积分。
“新版双积分《征求意见稿》，属于新能源车发展良好情况下的一个正常调整，相对而言意义较大，对于稳定行业发展、稳定大家坚定发展新能源的信心有着很好的促进作用。”7月8日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
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不过他也指出，“此次《征求意见稿》调整力度较大，或导致汽车企业分化的局面进一步加速，跟不上节奏的企业要分担更多的成本，面临着快速萎缩的压力。”
“双积分”政策的目的在于加快传统汽车向新能源企业转型，国家通过政府推出双积分等政策接棒补贴政策鼓励新能源汽车产业的发展。-视觉中国
新能源积分考核收紧，单车积分上限同步下调在业内看来，“双积分”政策的目的在于加快传统汽车向新能源企业转型，国家通过政府推出双积分等政策接棒补贴政策鼓励新能源汽车产业的发展。
事实上，双积分政策可追溯至2017年。
2017年9月，工信部、财政部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《积分办法》)，是推动我国新能源汽车发展的重要举措，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。2020年6月修订发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定》。
简单来说，按照“双积分”政策要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企必须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，从其他企业购买新能源积分进行抵消。
同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。
工信部表示，我国提出碳达峰、碳中和战略，国际上主流国家纷纷提出碳中和愿景，产业发展面临新形势；《积分办法》执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题。为了更好发挥政策作用，促进产业高质量发展，需与时俱进对《积分办法》进行修订完善。
21世纪经济报道记者梳理发现，与2021-2023年双积分政策相比，《征求意见稿》中对新能源积分考核要求再度收紧，单车积分下降。
一方面，2024-2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，积分上限同步下调。2024-2025年纯电动乘用车标准车型积分（0.0034×续航里程+0.2）上限为2.3分，续航里程需达到618km才达到积分上限；2021-2023年（0.0056×续航里程+0.4）上限为3.4分，续航里程达到536公里即可达到积分上限。与此同时，插混车型单车标准积分最高1分，较2021-2023年版的1.6分下降37.5%。
另一方面，《征求意见稿》下调了能量密度调整系数。为引导技术升级，将动力电池能量密度在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8，2021-2023年这一系数分别为0.8和0.9。
此外，《征求意见稿》将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。
平安证券认为，积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例，更快完成电动化转型。根据测算，假如2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆，对国内电动车市场约束较弱。
在崔东树看来，积分比例要求的明显提升对企业而言压力大了很多，将导致车企分化的局面进一步加速。“能做到的会发展得更好，跟不上节奏的企业则要分担更多的成本，面临着快速萎缩的压力。”
新增积分交易调节机制，灵活调整市场供需值得注意的是，《征求意见稿》中新增了积分交易调节机制，包括建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
同时研究设定积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动，最大限度减少对交易市场的干预；以及明确积分池收储的优惠条件和收储上限要求等。
“今年积分交易价格太低，设立积分池一定程度上是为了让积分的价格更高一些，让交易价格在合理区间内保持平衡。通过市场化的手段自动调节积分市场供需、稳定积分价格，进一步刺激车企生产新能源车的积极性。”崔东树对21世纪经济报道记者表示。
工信部数据显示，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分；2020年交易均价为1204元/分，2019年近九成交易单价不高于500元/分，2018年主要集中在1000元/分内。
事实上，双积分价格波动较大主要受到市场供求影响。西部证券指出，新能源积分的预测交易价格之所以在短时间内降低，主要是因为2021年新能源汽车产销量增长较快，使得市场积分供给增多，从而影响交易价格。
从2021年“双积分”情况来看，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，油耗负积分和新能源负积分总和为643万分，正积分为负积分的三倍有余。业内普遍预测，2022年新能源汽车积分交易价格或将出现大幅下降。
“2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%，积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。按照中汽协的预测，2022年新能源汽车市场将达到500万辆的规模，这意味着积分的价格还会降低。”此前，欧拉品牌CEO董玉东在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“如果2022年新能源车销量能达到420万辆甚至更高，我们内部预测未来新能源积分有可能变成200元/分。”
面对2022年以来双积分价格跳水，今年3月比亚迪董事长兼总裁王传福建议设立积分池以稳定新能源积分价格；哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也在《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议》中提出，要稳定双积分价格，确保新能源正积分的价格在2000元/分以上。
随着国家对新能源汽车积分的要求日渐严苛，包括一汽-大众、上汽大众在内的主流合资乘用车企，近年来均在加码推进在华的电动化和新能源汽车战略。
不过，车企生产更多新能源汽车并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。
随着更多有竞争力的产品推向市场，新能源汽车技术和产业链不断完善，以及消费者对于新能源汽车的认可度提升，从而推动新能源汽车市场的进一步发展。