在出海这件事上，" 蔚小理 " 距离标杆特斯拉，差了 10 个创维汽车。
这两年，当国内造车新势力刚踏上欧洲大陆时，创维汽车在去年年底就声称已将其电动车卖到了全球 42 个国家，北到俄罗斯和加拿大，南到乌拉圭和卢旺达，就连人口不到 200 万的拉脱维亚和塞浦路斯都有它的足迹 [ 1 ] 。
然而创维的成绩单有不少疑点。
(资料图片仅供参考)
一方面，创维作为家电品牌在中国家喻户晓，但创维汽车初出茅庐，去年 7 月第一款车 EV6 上市，至今累计销量只有 1.1 万辆，且大部分都卖给了 B 端，只有少数才交付到 C 端。
更令人不解的是，创维在海外甚至放弃了自己的品牌，在很多市场委身于他人，比如在补贴阔绰的美国和德国，EV6 摇身一变成了 "Imperium SEV" 以及 "Elaris BEO"，看上去和创维没有半毛钱关系。这也很难不让人怀疑创维汽车出海的真实动机以及实际表现。
今年 3 月，创维自称在海外交付了 800 多辆 EV6。然而，一位接近创维汽车高层的人士透露：" 这份成绩单水分很大，有些国家只订了几辆车，然后就没有下文了，所谓的墙内开花墙外香绝对是无稽之谈。"
实际上，创维汽车的实际经营情况并不理想，因为销量不及预期，徐州经开区甚至减少了投资 [ 2 ] 。
二次创业的黄宏生不止一次公开说过 " 汽车产业只有上市才能做大做强 "，希望公司尽早登陆科创板。然而科创板哪里是那么好上的。过去两年，威马、爱驰、天际、前途、奇点这些腰部和足部新势力都曾跃跃欲试，但都败兴而归，根本原因在于销量欠佳。
年轻时候的黄宏生
或许是因为各种前车之鉴，创维汽车把卖车的骚操作提升到了一个新的档次。出海只是其中的一个缩影。
01 缘起：黄宏生的家族企业
众所周知，创维是国民家电品牌，但创维汽车并非创维集团的子公司，双方之间并没有股权关系，所谓 " 家电跨界造车 " 不过是人们的误解，双方唯一的联系在于两家公司的创始人都是黄宏生。
实际上，创维汽车就是黄宏生一手攒出来的家族企业。
2009 年，出狱归来的黄宏生没有回归创维，而是抛售了 1 亿股上市公司股份，套现了约 9 亿港币，并在 2010 年 6 月成立了一家名为 " 创源天地 " 的投资公司，董监高包括他的儿子林劲以及和他的胞弟、当初和他一起被判入狱的黄培升。
而这些亲信的名字将反复与黄宏生的各种公司挂钩。
两个月之后，创源天地成立了一家负责新能源产业投资的子公司 " 南京创源 "。2011 年，南京创源通过重组接手了经营不善的南京金龙（和厦门金龙以及苏州金龙不是一家公司）。在那之前，南京金龙因为技术落后等原因常年亏损，2011 年净亏 1570 万，算是个烫手山芋 [ 3 ] 。
黄宏生刚接手时，公司士气低落，每天都有人离职 [ 4 ] 。家电产业强调大规模和标准化，生产线的自动化水平比较高，但商用车的特点是小批量、多品类、定制化，比较依赖工程师的个人经验。黄宏生过去在家电行业积累的经验和人脉也无处施展。
但他很快等来了翻身的机会。
一方面，当时中国刚拉开新能源补贴大幕。初期主要是以推广公交车和出租车为主，一辆纯电动大巴最高可以获得 100 万的补贴（包括国补和地补），非常诱人。
另一方面，南京获得了 2014 年世界青年奥运会的申办资格。按照以往惯例，每逢这样的国际盛事，当地政府都会采购一批新能源大巴，北京奥运会、上海世博会、广州亚运会以及深圳大运会莫不如是。而且由于地方保护主义的存在，当地企业往往更有优势。
为了赶上这个十年一遇的风口，黄宏生壮士断腕，砍掉了燃油车生产线，all in 新能源，导致短期之内公司营收骤降，亏损扩大；但另一边，他也在抓紧时间申请新能源车生产资质，并在 2012 年获得了一张宝贵的入场券。
同年，" 南京金龙新能源科技汽车研究院有限公司 " 成立，黄宏生担任董事长，他的儿子林劲担任总经理。在此之前，林劲并没有汽车行业的背景。
从 2013 年开始，南京金龙逐渐爬出底谷，当年的亚青会，南京金龙获得 100 辆纯电动大巴订单，次年青奥会，南京政府又向它采购了 576 辆订单 [ 6 ] 。凭借这两个大单，南京金龙的行业地位暴涨，并扭亏为盈，净赚 1.5 亿，这也成为黄宏生造车路上的第一桶金。
两场体育盛会帮黄宏生打开了市场，2015 年，整个新能源市场大爆发，南京金龙年产量也飙至 8796 辆 [ 7 ] ，然而，盛会落幕，政府订单难以为继，南京金龙被打回原形，2016 年销量同比腰斩，排名跌至第十，市场占有率只有 4% [ 8 ] 。
与此同时，新能源骗补事件被爆出。苏州金龙总经理跳楼自杀，比亚迪南京一家 4S 店总经理自缢身亡，中央制定了更加严格的补贴发放条件，导致很多公司现金流非常紧张，黄宏生一度对外表示，为此抵押了房子 [ 9 ] 。
但极少人知道，黄宏生在南京除了造车，还给自己留了一手。
02 套路：挥之不去的地产身影
车房联动在过去五年似乎成为了新的潮流，恒大和宝能是房企跨界造车的代表。创维汽车跨界房地产的声量不大，但跑马圈地的速度一点也不含糊。
2010 年成立的 " 南京创源 " 旗下有两家公司，其中一家是开沃新能源汽车集团（创维汽车的经营主体），黄宏生家族持股超过 72%，属于绝对大股东；另一家是南京创源电器有限公司（下称 " 创源电器 "），不要以为它是卖家电的，实际上，它的主要业务的是：房地产。
2011 年，" 创源电器 " 成立了两家房地产投资公司，一家是 " 南京创源天地置业有限公司 "（下称 " 创源置业 "），另一家公司名为 " 南京怡华房地产开发有限公司 "（下称 " 南京怡华 "），董事长都是黄宏生，总经理都是其儿子林劲。
公开资料显示，创源置业成立仅两个月之后，就以 3.6 亿元的价格获得溧水区无想山国家森林公园旁边一块面积为 13.3 公顷的土地。
2014 年 1 月 11 日，" 无想墅 " 一期开盘，主要户型是 120-139㎡电梯花园洋房及 191-222㎡叠墅豪宅，当天上午有 500 多人到场抢购，据说 1.5 个小时之内就抢购一空，成交金额达 1.5 亿 [ 10 ] 。南京怡华也没有闲着，以 3.19 亿元的价格拿下位于栖霞区的一块面积为 3.19 公顷的土地，比无想墅距离市中心要更近。2018 年，创源龙樾正式开盘，目前均价约为每平米 1.6 万元。
创维汽车人物关系图
巧合的是，在黄宏生接手南京金龙前后，创维集团开始进军南京房地产行业，成立了至少三家相关公司，分别是：2010 年成立南京创维数字乐园建设有限公司，2012 年成立南京维泓置业有限公司，2015 年成立南京维恒置业有限公司。
这三家公司的董事长都是黄宏生的夫人林卫平。
03噱头：一键躺平与车到病除
随着新能源客车市场的疯狂告一段落，取而代之的是乘用车领域的增长。
2016 年，南京金龙更名为开沃新能源汽车集团，并在次年获得新能源乘用车生产资质，自此，黄宏生造车的重心从商用车转为乘用车。
2020 年，黄宏生正式推出了进军乘用车领域的第一件作品：天美 ET5，价格在 15 到 20 万之间，这个价位是燃油车和电动车交锋最激烈的市场，在被问到 ET5 的卖点时，黄宏生的回答不是续航多少，辅助驾驶级别多高，而是 " 没有一氧化碳 " 以及 " 一键躺平 " 的休息模式 [ 14 ] 。
据黄宏生自己透露，他基本上每天都会在车里午睡半个小时，连高血压的老毛病都好了不少 [ 15 ] 。
在汽车行业，" 商转乘 " 并非没有先例，但成功者寥寥无几，原因除了规模化生产以及技术工艺上的悬殊差距之外，最重要的因素在于资金。黄宏生曾说：" 大巴车 5 个亿就做到了，乘用车要 50 个亿，还就一款车，因为研发要 20 个亿，生产线大概要 30 个亿，你还要有推广、渠道、品牌投入 [ 12 ] 。"
为了筹集资金，黄宏生没有和最初一样继续抛售创维股票（尽管他和夫人林卫平目前合计持有创维集团 46.7% 股份），而是盯上了一些造车心切的地方政府。
2018 年，徐州经开区政府看上了黄宏生的开沃，并投入真金白银成为第三大股东。次年年初，开沃徐州乘用车基地正式开工。
根据公开报道，这个项目分两期实施：一期总投资约 30 亿元，设计产能为 12 万辆 / 年；二期总投资额约为 40 亿元，原计划乘用车年销售达到 15 万辆之后再启动。当时的经开区党工委书记在致辞中表示：" 开沃乘用车基地的开工，改写了徐州没有乘用车生产基地的历史 [ 13 ] 。"
开沃新能源乘用车徐州基地项目开工仪式
开工之后，黄宏生成立了 " 天美汽车 "，正式进军乘用车市场，与此同时，开沃又和创维集团旗下负责智能电视系统开发与运营的 " 酷开网络 " 成立合资公司，负责研发车联网产品。某种程度上，酷开网络就是创维汽车的软件供应商，而值得注意的是，这家公司的董事长正是黄宏生的儿子林劲。
然而，" 车到病除 " 的一番苦心并没有换来市场的关注。从 2020 年 9 月份上市以来，主打 " 保健 " 功能的天美 ET5 每个月的销量只有区区几十辆，直到去年 4 月天美汽车改名为创维汽车时，天美 ET5 的累积销量也只有 600 辆左右，导致徐州工厂的开工率严重不足。
改名是希望用创维的品牌提高一些名气。创维汽车会在资金紧张的情况下，斥资 2800 万从创维集团手中获得商标授权。但除了软件层面，创维 EV6 和之前的天美 ET5 几乎没有任何区别。
有外媒的汽车记者甚至吐槽称：给车充电的时间，就足以忘掉车名了 [ 18 ] 。
在去年 4 月的发布会上，65 岁的黄宏生立下一个极为宏伟的目标：未来要再投 300 亿元，让创维汽车成为全球十强，市值要达到 3000 亿元（相当于 1.5 个长城或者上汽集团），并自称还要再为国奋斗 30 年。
对黄宏生来说，三十年之后的未来或许过于飘渺，眼前的困难却是肉眼可见的。靠车本身看上去无法提升销量，那么接下去就靠围绕卖车来做文章了。
04 招数：卖车的野路子
改名不久后，创维 EV6 销量大有起色，月销量从几十辆增至每月几百辆，并在去年 11 月突破一千大关，去年 12 月创下最高月销量 3409 辆，其中国内 1800 多辆，国外交付 1500 多辆，在整个新势力阵营中能排进前十，然而，这份成绩单实际上经不起多大推敲，充满了套路。
第一：毫无原则地开网以及门槛极低的加盟。去年 4 月，创维汽车的体验中心只有 60 家左右，此后保持每个月 15 家左右的数量增长，截止到今年 3 月底，已经达到 218 家，比同期月销破万的理想汽车还多一家。
" 创维的策略就是不停开网，对于经销商几乎不设门槛，只要买三辆车就能加盟，也没有区域保护，有些地方间隔 3 公里就有 2 家店。不仅没有政策支持，创维甚至会反过来抢经销商的客户，把二级经销商提为一级，这样开网的数据就很好看了。" 一位熟悉创维汽车销售的知情人士透露。
第二：成立出行公司以扩大 TO G 销量。天美 ET5 上市不久之后，开沃就成立了江苏合一新能源科技，这家公司以网约车为主营业务，不少政府采购就是以 " 合一出行 " 的名义进行的。比如去年 4 月 10 日，创维将 40 辆 ET5 交付给了海南文昌公安局，三天之后，江苏合一就成立了文昌文一新能源有限公司。
第三：徐州工厂售后回租。据上述知情人士透露，创维汽车有段时间和徐州一家公司合作，让后者从徐州工厂手中买车，工厂为其做担保，接着该公司又将这些车反租给徐州工厂。这样一来，这些车不需出厂即可完成上牌，销量数据因此得到进一步美化。
在海外，创维同样不走寻常路。
比如，去年 7 月，创维 EV6 登陆德国，这是全球电动车补贴最高的国家之一，也是国内众车企最想登陆的市场之一。创维依靠 " 贴牌换标 " 的形式率先做到了，其合作伙伴 Elaris 是一家成立不久的德国电动车进口公司，该公司专门从中国进口低端电动车，以换标贴牌的形式在当地销售，在国内销量寥寥的知豆和大乘也是 Elaris 引进的车型 [ 16 ] 。
在北美，创维汽车也通过换标进入当地市场，其合作伙伴 Imperium 同样不是整车厂，此前主要销售摩托车和货车，Imperium 所属的 DSG Global ( DSGT ) 涉猎的业务更广，从 SaaS 到电影，但就是没有卖过电动车。
虽然 EV6 被认为是第一款登陆美国的中国电动车，但 CarNewsChina 在 2021 年 7 月报道时指出：自 2015 年上市到与创维合作，DSGT 没卖过一辆电动车，市值相比最高时期缩水九成，卖车可信度存疑 [ 19 ] 。
05
尾声
4 月 27 日，创维在深圳开了一个发布会，推出了两款车，一款是 2022 款 EV6，另一款是混动车型 HT-i，搭载的是比亚迪的电驱系统。
这不由让笔者想起来黄宏生在 2018 年接受专访时说过的两段话 [ 17 ] 。
他说，他出狱之后曾考虑过造手机，但去了一趟华强北之后，发现就连只有 10 个人的小公司都能为非洲提供一款手机，结构件和软件都是拿来主义，中国的手机产业已经是世界级的竞争，出现了严重的过剩现象。
另一段：" 乐视做电视大概前后做了有将近 4 年，风光的时候，说要把全中国的电视企业打垮，我们也深感恐惧。最后我们这些专业的生存下来，不专业的垮台了。"
不知道，当黄宏生再看到这两段话时该作何感想？