21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道“当前各地正加快推进智能网联汽车道路测试示范。截至目前，全国已开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过一千万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。”3月25日，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2022中国电动汽车百人会论坛上表示。
经过多年的探索，智能网联汽车与智慧城市协同发展，在给汽车行业带来发展机遇的同时，也为智慧交通和智慧城市建设带来新的发展路径。
2016年6月工信部批准的首个国家智能网联汽车示范区在上海投入运营至今，智能网联汽车试点示范经历了封闭测试场建设、开放道路示范建设、开放城市区域示范建设、先导区示范建设四个阶段，目前已经从最初的技术验证和探索，逐步转向规模化应用。
与此同时，伴随着国家对智慧城市、新基建的产业升级，双智城市的建设应运而生，已有16个城市开启了智慧城市基础设施建设与智能网联汽车协同发展。
2021年5月，住房和城乡建设部与工业和信息化部共同确立北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市为双智协同发展第一批试点城市；同年12月确立重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市为第二批双智试点城市。
以北京为例，在北京经开区60平方公里范围内，已经实现332个数字化智能路口基础设施全覆盖，高级别自动驾驶车辆的城市级工程试验平台搭建完成，网联云控系统对外服务的能力初步建立，常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆，累计发放乘用车号牌147张、无人车编码86个、卡车号牌4张，累计测试里程超过400万公里。
示范区内已经开放自动驾驶出行服务商业化试点，累计服务人次超8万；无人配送车场景已经实现生鲜配送和快递配送的实际运营，正逐步拓展应用范围。无人零售、自动驾驶警务巡逻、微循环接驳和公园漫游车等场景已经走进市民身边，智能网联汽车与智慧城市场景深度融合创新。
“随着智慧交通、智能公交、无人配送和自动驾驶出租车等应用的测试和落地推广，有效缓解了传统汽车给城市带来的交通拥堵、安全事故、环境污染、停车难等突出问题，显著改善了人居环境，让人民群众在城市中生活更方便、更舒心、更美好。”在当天的论坛上，住房和城乡建设部副部长姜万荣表示。
不过，双智试点的建设和维护涉及到城市规划、综合治理、道路基础设施建设、智能网联汽车等方方面面。在双智试点建设上面临着在应用上面临着重建设、轻管理、轻维护、系统性也不强的问题；在应用上也面临应用场景稀缺、规划设计与技术脱节等问题。此外，数据安全、数据治理等一系列新规则还有待制定和完善。
双智试点需提升“两率一感”
“推进双智城市协同发展的主要问题是‘两率’达不到，即路侧覆盖率和车端渗透率。而从双智协同的应用痛点来看，要努力提升老百姓的获得感。”中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝在论坛的发言中指出。
其中，路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备，是否能够实现智能网联的辅助驾驶。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足，车车之间无法实时通信，双智效果没有显现，对于老百姓而言很难收获获得感。试点城市需要实现城市级打通，才能提高居民的出行体验。
同时，当前的双智城市建设还未为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础，但对于16个双智试点城市来说，老百姓的获得感主要体现在安全、效率两个方面。比如，通过车联网的交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、紧急制动预警、危险路段提示提升安全性；通过优先通行、车道柔性管理、车速引导、无人清洁车提高城市管理的效率。
“经常有人问，先有规模数量的‘聪明的车’还是先部署‘智慧的路’？我的观点是两者都要。但是‘智慧的路’不是全城、全路段，而是在危险路段和十字路口；布局‘聪明的车’要先推动汽车前装以及社会营运车辆后装，未来是希望无人驾驶。”陈山枝指出，工信部和住建部合作推进双智城市，要发挥地方政府的积极性，选择若干个示范城市进行打通，扩大车车、车路协同规模和区域示范。
一方面，道路是城市基础设施的骨架，“数字道路”是双智建设中的重要环节。需要明确C-V2X路侧覆盖率要求，RSU和感知路侧设施的规模建设数量以及C-V2X车辆渗透率要求，推动公安交管、交通信息等数据受控开放共享，孵化创新应用，提升出行信息服务；另一方面，鼓励车企量产C-V2X汽车，实现车车协同、车路协同，提高驾驶安全和交通效率，探索商业模式创新。在示范基础上，推动城市管理政策和制度变革，制定和完善智能化基础设施的标准化。
“对L4级自动驾驶而言，首要问题就是安全，安全是第一要务。智能化的道路基础设施可以非常好地提升安全，实现车、路双向的安全冗余。”百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌认为，自动驾驶车辆可以应对99%以上的交通复杂场景，但自动驾驶是一个高度强调安全的技术和行业，最后1%甚至0.1%的场景反而是决定自动驾驶是否可以最终规模化落地的关键。
为此，百度从2019年开始把车路协同技术进行部分开放和开源，希望以此加速道路智能化基础设施升级，解决最后1%的长尾问题。在此过程中，道路基础设施的智能化不仅仅是面向未来自动驾驶的，还可以服务于当下更多的智能交通场景。
此外，当前自动驾驶和车路协同等功能正在普及过程中，双智除了要在这方面继续探索更大的应用空间，还需要探索在智慧交通和智慧城市中的落地场景。腾讯智慧交通副总裁谢建家建议，在挖掘和发现产品需求时，要非常注重以人为中心，并结合每个城市不同的痛点，尤其要发挥中小企业和各行业开发者的作用。
产业体系与标准体系需要重塑
“随着汽车产业加速朝着电动化、智能化、网联化等方向发展，未来汽车将会成为一个移动的智能终端、算力中心和分布式能源。这三个属性的变化决定了汽车将演变为智慧城市的一个重要节点，将会和政府的投资、基础设施建设和管理规则发生重要的联系和互动。”
在北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊看来，智能终端和ICT行业直接相关，有软件定义的特征。移动算力中心需要车、边、云协同计算，需要管理和技术上的支持。同时，汽车作为一个移动式的分布式能源，就会与传统的能源体系进行互动。这些变化都将推动汽车和城市关系的重塑，改变政府未来的投资模式和管理办法。
不过，面对智能化基础设施、新兴网络设施、车城网平台、示范应用、标准制度等多个与双智城市相关的产业和政策链条，中国城市规划设计研究院院长王凯认为，当前智慧城市建设面临多个痛点。
首先，规划建设系统性不足，目前更多的还是“重建设、轻管理、轻维护”，建设碎片化，系统性也不够强；其次，部分设施供需结构不平衡。包括道路桥梁隧道安全监测、市政管线运营监测，城市管理监测等智慧基础设施还没有完全得到应用；第三，公共数据深度建设不足，亟需提升数据管理应用能力。特别是传统的总包、分包模式，造成各家开发单独的分散式信息系统，形成了信息“烟囱林立”的状况；最后，服务对象需求挖掘不充分，需要全面加强群众获得感。
针对上述问题，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，双智城市进一步发展需要几个体系的支撑：一是政策体系，需要在国家层面为双智发展出台相关支持发展的政策；二是创新体系，用技术的创新来解决双智的“卡脖子”问题；三是产业体系，双智是新兴产业已经成为行业共识，基于协同的产业体系也会逐步形成，成为双智发展的重要支撑；四是标准体系，来解决跨产业如何协调发展的问题，标准是协同发展的基础。
同样，在孔磊看来，双智城市的推进需要确立建设标准、技术标准和安全规则。
“无论是能源互联，车路协同计算，还是智慧城市的信息互动，这些都涉及到标准问题。如果标准不统一，数据将无法实现互联互通，会降低车路云一体化平台的支撑作用，会降低企业的投资意愿，增加有关成本，不利于大规模推广，需要加快制定一系列的标准体系。”
孔磊表示，现有交通规则都是围绕传统汽车定义的，标志标线信控也是以人的视觉感知为导向，不是面向智能汽车的。未来智慧城市的管理将会产生动态的路权分配体系，可以通过数据和精细化的交通管理来精确分配车辆的行驶路线，这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。同时，还涉及到数据安全、数据治理等一系列新规则的制定和完善。
“工信部将继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持‘单车智能+网联赋能’的发展路线，持续加强顶层设计，不断完善政策法规体系，协同推进基础设施建设，加快规模化示范应用，积极为产业高质量发展创造良好环境。”郭守刚最后表示。